【編者按】在全行業(yè)線上化的今天,，新一輪的技術(shù)變革從根本上動搖了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的百年游戲規(guī)則，并出現(xiàn)了以特斯拉,、蔚來,、小鵬等為代表的造車新勢力，和以英偉達,、百度,、華為等為代表的技術(shù)賦能者。傳統(tǒng)汽車企業(yè)如何應(yīng)對才能拿到行業(yè)變革的門票,，走上轉(zhuǎn)型升級的道路,？

本文精選自《新程序員·開發(fā)者黃金十年》

作者 | 俞斌，聯(lián)友科技CTO
出品 | 《新程序員》編輯部從1885年德國人卡爾·本茨成功研發(fā)第一輛內(nèi)燃機（ICE）汽車到今天,，經(jīng)過100多年的發(fā)展演變,，汽車行業(yè)已經(jīng)形成一套成熟的商業(yè)模式，整車廠（OEM）自主或者聯(lián)合掌控汽車發(fā)動機,、底盤,、變速箱等核心零部件產(chǎn)品和技術(shù)，以量產(chǎn)規(guī)模為抓手,，整合價值鏈上下游資源（Tier1/Tier2供應(yīng)商,、經(jīng)銷商）,，為最終用戶提供不同級別、不同品牌的汽車產(chǎn)品和服務(wù),。在這個商業(yè)模式中,，整車廠、零部件供應(yīng)商和經(jīng)銷商利益相互綁定,，形成了一個基于內(nèi)燃機汽車的完整,、封閉的技術(shù)壁壘。

上世紀90年代以來,，汽車行業(yè)逐步出現(xiàn)了電動化（新能源汽車）,、智能化（自動駕駛和輔助駕駛）、網(wǎng)聯(lián)化（聯(lián)網(wǎng)汽車）和共享化（分時租賃,、網(wǎng)約車等新商業(yè)模式）的演變趨勢,，尤其是電動車、自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)給傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車帶來巨大的挑戰(zhàn),，在新能源,、ICT等新技術(shù)的擠壓下，傳統(tǒng)內(nèi)燃機“厚重”的技術(shù)壁壘越來越 “薄”,，新一輪的技術(shù)變革從根本上動搖了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的游戲規(guī)則,。

新能源、人工智能,、移動通信,、云計算、大數(shù)據(jù)等技術(shù)創(chuàng)新給傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來變革機會的同時,，也引入了全新的玩家,，主要可以劃分為兩類：造車新勢力、技術(shù)賦能者,。

• 造車新勢力,，例如：特斯拉、蔚來,、小鵬等,，聚焦汽車產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售,，通過掌控基于人工智能的自動駕駛系統(tǒng),、基于新能源的“三電”系統(tǒng)和基于云計算、大數(shù)據(jù),、移動通信、互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng),，全面打破傳統(tǒng)整車廠在內(nèi)燃機汽車領(lǐng)域“厚重”的技術(shù)壁壘,，制造全新的智能網(wǎng)聯(lián)汽車,，催生全新的商業(yè)模式和服務(wù)。

• 技術(shù)賦能者,，例如：谷歌,、英偉達、百度,、華為等,， 大多是ICT領(lǐng)域的巨頭，它們擁有深厚的ICT技術(shù)積累,，具備云計算,、大數(shù)據(jù)、人工智能,、物聯(lián)網(wǎng),、移動通信、軟件和芯片等領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢,，能夠為整車廠提供自動駕駛,、車聯(lián)網(wǎng)、云服務(wù)等方面的領(lǐng)先解決方案,。

有趣的是,，造車新勢力和技術(shù)賦能者兩者之間的角色可能發(fā)生轉(zhuǎn)化：

• 百度：2020年之前，百度一直宣稱扮演“技術(shù)賦能者”的角色,，發(fā)布Apollo計劃,；但是2021年1月11日，百度正式宣布攜手吉利打造智能電動車,，華麗地完成了身份轉(zhuǎn)型,。

• 谷歌：2009年，谷歌啟動了一項據(jù)說是研發(fā)自動駕駛汽車的項目Project Chauffeur,；2016年,，谷歌宣布自動駕駛業(yè)務(wù)獨立，分拆為自動駕駛公司W(wǎng)aymo,，不再致力于制造汽車,，轉(zhuǎn)而開發(fā)自動駕駛技術(shù)。

• 蘋果：2014年蘋果啟動了本想顛覆汽車行業(yè)的“泰坦”項目,，在2016年又發(fā)生重大轉(zhuǎn)型,，從開發(fā)蘋果汽車轉(zhuǎn)變?yōu)殚_發(fā)軟件和自動駕駛方案；2017年蘋果又宣布與汽車零部件巨頭博世合作,，研發(fā)無人駕駛汽車,。目前網(wǎng)傳蘋果在美國建立汽車生產(chǎn)線，預計2021年3季度將發(fā)布Apple Car,。

• 華為：2018年華為高層均反復強調(diào)華為不造車,，希望與車廠合作,，扮演幕后英雄；2019年,，華為正式成立智能汽車解決方案事業(yè)部,，進軍汽車行業(yè)；2020年北京車展,，華為展示了從攝像頭到自動駕駛幾乎全套的自研產(chǎn)品和平臺,；同年，華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東正式接手智能汽車業(yè)務(wù),。

• 小米：2020年3月30日,，雷軍宣布小米正式立項智能汽車業(yè)務(wù)，一期投資100億人民幣成立全資子公司,，由雷軍親自操刀,，開啟小米汽車新征程。

在技術(shù)創(chuàng)新上,，造車新勢力,、技術(shù)賦能者擁有新能源、自動駕駛,、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的先進技術(shù),；在商業(yè)創(chuàng)新上，造車新勢力,、技術(shù)賦能者擁有容錯試錯的企業(yè)文化和全面開放的生態(tài),，對傳統(tǒng)汽車行業(yè)的百年車企提出了顛覆性的挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)汽車行業(yè)的主要玩家（廠商,、供應(yīng)商,、 經(jīng)銷商）要如何應(yīng)對？正面迎接挑戰(zhàn)還是開放合作,？汽車行業(yè)正處在歷史變革的關(guān)鍵節(jié)點,。

新技術(shù)賦能汽車企業(yè)實現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型

現(xiàn)在，所有行業(yè)都在討論數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級,，面對“云大物移智”為代表的新技術(shù)浪潮,，汽車行業(yè)將如何變革？我認為盡管汽車和手機存在很多差異,，但是智能網(wǎng)聯(lián)汽車極大可能重復智能手機的故事,，成為汽車行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的爆點。尤其是進入高級輔助駕駛和自動駕駛時代后,，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將可能成為用戶移動出行的高頻觸點,，幫助汽車行業(yè)實現(xiàn)數(shù)字化閉環(huán)。

在智能手機時代，傳統(tǒng)手機的頭部廠商諾基亞逐漸喪失市場地位,，傳統(tǒng)汽車企業(yè)當然不愿意重蹈諾基亞的覆轍,，頭部公司積極學習智能手機廠商的經(jīng)驗，應(yīng)用云計算,、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng),、移動通信,、人工智能等ICT技術(shù)，以用戶連接,、數(shù)據(jù)分析和軟件服務(wù)為抓手,，打造體驗優(yōu)良的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品和移動出行服務(wù)，希望在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代獲得成功,。

接下來,，我將重點分析智能網(wǎng)聯(lián)汽車的系統(tǒng)構(gòu)成，說明新技術(shù)如何賦能汽車企業(yè)實現(xiàn)汽車數(shù)字化產(chǎn)品和服務(wù)創(chuàng)新,，通過以下的分析,，可以明確車廠需要建立哪些能力，才能在未來的數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級中獲得成功,。由于本文主要面向IT從業(yè)人員,，因此我將重點分析IT技術(shù)對汽車行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的作用，汽車,、新能源等其他專業(yè)技術(shù)的影響,，本文不作詳細分析。

我采用軟件架構(gòu)師熟悉的分層設(shè)計的方法,，抽象提煉了軟硬分離,、端云一體的智能網(wǎng)聯(lián)汽車系統(tǒng)參考架構(gòu)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車系統(tǒng)架構(gòu)總共劃分為上下四層,，軟件和硬件兩層是“車端”的系統(tǒng)架構(gòu),，包含自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng),、智能座艙等系統(tǒng),，平臺和服務(wù)兩層是“云端”的系統(tǒng)架構(gòu)，包含了基礎(chǔ)云平臺和云服務(wù),，參考架構(gòu)具備軟硬分離,、軟件定義的特點。

硬件層

按照傳統(tǒng)汽車行業(yè)的分工模式,，主機廠負責整車設(shè)計集成和核心零部件設(shè)計研發(fā),，供應(yīng)商負責其他零部件設(shè)計研發(fā)，并通過硬件接口與整車集成。這種由整車廠定義硬件接口和集成方案的方式,，必然造成一輛汽車內(nèi)有很多算力有限的ECU,，分別負責每個零部件的控制邏輯。由于成本控制的原因,，每個供應(yīng)商都盡可能“量入為出”,，限制硬件算力和系統(tǒng)規(guī)模，最終導致汽車內(nèi)部的 “煙囪”式系統(tǒng)格局,，單一的產(chǎn)品功能升級,，可能涉及多個供應(yīng)商系統(tǒng)變更，汽車制造商無法按照IT行業(yè)習慣的軟件定義方式靈活演進,。

作為造車新勢力的代表,，特斯拉第一次打破常規(guī)，重新定義了游戲規(guī)則,，Model 3的整個EEA（電子電氣架構(gòu)）只有三大控制模塊：CCM（中央計算模塊）,、BCMLH（左車身控制模塊）、BCMRH（右車身控制模塊）,。大算力的中央計算模塊,，基于軟硬分離的架構(gòu)，融合駕駛輔助系統(tǒng)（DAS）,、信息娛樂系統(tǒng)（IVI）,、外部連接和車內(nèi)通信系統(tǒng)，結(jié)合FOTA（遠程軟件更新）能力,，支持自動駕駛和車內(nèi)娛樂功能的持續(xù)升級,。Model 3的用戶可以像智能手機用戶那樣，付費下載,、訂閱多種服務(wù),，例如：高級輔助駕駛服務(wù)（ADAS）、音樂服務(wù)等,。

特斯拉是汽車行業(yè)第一個“吃螃蟹”的品牌,，2012年特斯拉在Model S上首次實現(xiàn)整車OTA，迄今為止特斯拉已經(jīng)進行了上百次OTA,，周期性的軟件升級,，讓用戶享受到了智能手機的用戶體驗，持續(xù)不斷地獲得駕駛新車的感覺,。

2020年9月,，特斯拉官方網(wǎng)站通知，Model 3的車主支付2400元后,，可以通過FOTA升級,，開通后排座椅加熱功能,。這種預裝足夠算力的標準硬件，配合售后軟件激活的方式,，不但通過減少零部件種類降低了生產(chǎn)采購成本,，而且為售后激活服務(wù)，收取用戶訂閱費埋下伏筆,，真正實現(xiàn)了“軟件掙錢”,，而很多傳統(tǒng)車廠受制于電子電器架構(gòu)、車內(nèi)硬件算力和軟件系統(tǒng)能力,，至今無法像特斯拉那樣持續(xù)為車主提供軟件升級服務(wù),，賺取用戶的售后利潤。

隨著汽車智能化功能越來越多,，如何平衡算力需求和芯片成本已經(jīng)成為汽車產(chǎn)品規(guī)劃的重要課題。在智能手機行業(yè),，如蘋果,、華為等頭部手機廠商，都選擇了自研芯片以保持市場競爭優(yōu)勢,，但由于汽車行業(yè)無法達到消費電子行業(yè)的市場規(guī)模,，自研芯片的風險較大，因此大部分整車廠選擇和技術(shù)賦能者合作,，共同解決車載算力的問題,。

不過和其他競爭對手相反，特斯拉選擇自主研發(fā)芯片,。在HW2.5時代,，特斯拉Autopilot系統(tǒng)的計算平臺還在使用英偉達的Drive PX2，而到HW3.0時代,，Autopilot系統(tǒng)已經(jīng)開始搭載特斯拉自研的FSD芯片,，每秒2300幀的圖像處理能力是HW2.5的21倍，計算能力也提升了大約7倍,，能耗只有HW2.5的1.25倍,，HW3.0強大的性能為特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)帶來了巨大的技術(shù)優(yōu)勢。

無論采取自研,，還是合作的方式,，汽車企業(yè)正在向智能手機廠商學習，引入車載計算平臺,，為軟件定義汽車提供算力保障,。Wintel聯(lián)盟（Windows和Intel）和AA聯(lián)盟（ARM和Android）分別定義了PC和智能手機的行業(yè)生態(tài)，那么在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的時代,，將會出現(xiàn)怎樣的聯(lián)盟,，讓我們拭目以待,。

除了計算芯片，還有很多新的硬件技術(shù)正在不斷投入汽車行業(yè)應(yīng)用,，例如車內(nèi)以太網(wǎng),、柔性電路板等，本文就不再贅述了,。

軟件層

傳統(tǒng)汽車的每個電子零部件都有自己的ECU,、（嵌入式）操作系統(tǒng)和應(yīng)用系統(tǒng)，整車廠通過傳統(tǒng)的電子電器架構(gòu)和車載網(wǎng)絡(luò)（CAN,、LIN等）集成幾十個ECU,，實現(xiàn)整車控制邏輯。以車身控制為例,，橫向控制系統(tǒng)（轉(zhuǎn)向）,、縱向控制器系統(tǒng)（加速/制動）、垂直控制系統(tǒng)（懸架）分別由不同供應(yīng)商提供,，一項車身控制的功能變更就可能涉及多家零部件供應(yīng)商的ECU,、操作系統(tǒng)和應(yīng)用系統(tǒng)，整車廠很難像智能手機廠那樣通過軟件快速迭代產(chǎn)品功能,。

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車架構(gòu)中,，硬件層統(tǒng)一的ECU（例如：特斯拉的中央控制器）提供集中算力，軟件層的各個控制器軟件模塊（例如：自動駕駛,、智能座艙等）的軟件在統(tǒng)一的底層操作系統(tǒng)環(huán)境中協(xié)同運行,，實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的各種控制邏輯，整車廠可以通過FOTA遠程更新軟件層的控制模塊,，持續(xù)更新迭代整車功能,。這種“軟件定義一切”的模式是所有汽車企業(yè)的夢想。

注：軟件層僅僅描述了智能網(wǎng)聯(lián)汽車軟件架構(gòu)的應(yīng)用架構(gòu)（通常軟件架構(gòu)包括應(yīng)用架構(gòu),、數(shù)據(jù)架構(gòu),、技術(shù)架構(gòu)等，為了簡化技術(shù)細節(jié),，已省略技術(shù)架構(gòu)和數(shù)據(jù)架構(gòu)）,，需要說明的是，支持應(yīng)用架構(gòu)的底層“技術(shù)架構(gòu)”（包含底層操作系統(tǒng)和中間件）是軟件定義汽車的重要基礎(chǔ),。

統(tǒng)一的底層操作系統(tǒng),、中間件和上層的功能模塊共同構(gòu)成了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的全新軟件架構(gòu)，新的架構(gòu)給車企帶來好處的同時,，也給車企帶來了多種困難：

• 強勢的頭部供應(yīng)商不配合,。全新的軟件架構(gòu)要求供應(yīng)商必須遵守新的開發(fā)標準，開放軟件接口,。強勢供應(yīng)商的合作態(tài)度決定了新的軟件架構(gòu)能否順利實現(xiàn),。

• 開發(fā)方法和工具變化大,。服務(wù)設(shè)計、開發(fā),、測試和驗證與傳統(tǒng)開發(fā)方法差異較大,，車廠的產(chǎn)品研發(fā)團隊需要面對變革的挑戰(zhàn)。

• 架構(gòu)治理能力不足,。架構(gòu)治理能力決定了服務(wù)能否合理重用,，如何把握共性和個性化服務(wù)之間的平衡度? 如何保證服務(wù)的持續(xù)迭代?這都是架構(gòu)治理的重點。

盡管存在較大的困難,，但是先進的軟件架構(gòu)仍然吸引了多家頭部車企和造車新勢力積極跟進,，2019年1月，剛上任不久的大眾汽車集團CEO赫伯特·迪思,，在“世界經(jīng)濟論壇年會”上正式提出,，汽車將成為一個軟件產(chǎn)品，大眾也將會成為一家軟件驅(qū)動的公司,。

為了實現(xiàn)“軟件定義汽車”的夢想,，大眾汽車組建了專門的數(shù)字汽車部門，希望在一年時間內(nèi)完成vw.OS（相當于軟件層的底層操作系統(tǒng)）和VAC平臺（相對于平臺層的車輛連接平臺和車輛服務(wù)平臺）在ID.3車型上的量產(chǎn)開發(fā)和應(yīng)用,。顯然，大眾低估了軟件系統(tǒng)的復雜性,，底層操作系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用不可能在短時間內(nèi)完成,，每個供應(yīng)商都需要適應(yīng)全新的開發(fā)流程，熟悉全新的開發(fā)語言,、 系統(tǒng)和規(guī)范,，對接全新的底層操作系統(tǒng)和中央控制器。

2020年3月,，德國《經(jīng)理人雜志》的一篇《74號大廳的對決》,，生動地還原了大眾的這場軟件危機。兩萬多輛已經(jīng)下線的ID.3停放在茨維考的巨大停車場里,，等待軟件交付,。上萬名軟件工程師夜以繼日地奮戰(zhàn)在沃爾夫斯堡大眾總部的第74號大廳，開發(fā)調(diào)試ID.3的軟件系統(tǒng),。

我非常欣賞大眾汽車“壯士斷腕”的勇氣,，作為傳統(tǒng)汽車行業(yè)的領(lǐng)頭羊，大眾汽車義無反顧地走出“舒適區(qū)”,，面對軟件定義汽車的難題,，為汽車行業(yè)做出了表率。無論結(jié)局如何,，大眾至少展示了數(shù)字化轉(zhuǎn)型的決心和勇于行動的務(wù)實態(tài)度,。

人工智能是軟件層的另一個熱點,，自動駕駛、智能座艙都是人工智能的重要應(yīng)用場景,，例如：智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)用基于深度學習的環(huán)境感知系統(tǒng),，實現(xiàn)自動泊車；利用機器視覺實現(xiàn)疲勞檢測,；利用ASR,、TTS、NLP實現(xiàn)語音交互,。

人工智能賦能智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品創(chuàng)新的同時,，也給車企帶來了技術(shù)挑戰(zhàn)，以智能座艙為例,，如果機器視覺（疲勞監(jiān)控）,、智能語音（ASR、TTS,、NLP）和智能推薦分別采用不同供應(yīng)商的解決方案,，可能再次出現(xiàn)不同的“煙囪”，解決這個問題仍然依賴合理的軟件架構(gòu),。

先進的自動駕駛算法和車載軟件架構(gòu)決定了汽車智能化能力,，汽車企業(yè)需要基于人工智能、軟件架構(gòu)技術(shù)自主掌控一個標準的車載軟件平臺,，并基于這個平臺,，持續(xù)集成和交付新的功能，持續(xù)升級智能汽車產(chǎn)品,，獲得競爭優(yōu)勢,。

平臺層

車輛連接到云端，“持續(xù)在線”為整車廠數(shù)字化轉(zhuǎn)型提供了連接基礎(chǔ),，同時也給整車廠云平臺技術(shù)能力提出了新的要求,。

傳統(tǒng)車廠的IT部門通常采購商業(yè)化IT技術(shù)方案，例如VMWare,、Oracle等,，用于企業(yè)內(nèi)部信息系統(tǒng)建設(shè)。面對全新的車聯(lián)網(wǎng),、互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用,，傳統(tǒng)車廠IT部門面臨大規(guī)模、高并發(fā),、分布式的業(yè)務(wù)需求挑戰(zhàn),。

越來越多的整車廠IT部門嘗試基于開源社區(qū),，建立云原生技術(shù)框架，或者直接使用公有云,，滿足新業(yè)務(wù)需求。從基于物理機、虛擬機的單體架構(gòu)到基于容器的微服務(wù)架構(gòu)，從商業(yè)化的Oracle數(shù)據(jù)庫到開源的MySQL、NoSQL,，從緊耦合的應(yīng)用集成方案到基于異步消息、API的松耦合應(yīng)用網(wǎng)關(guān),，從瀑布式開發(fā)到敏捷迭代的DevOps流水線,，云原生技術(shù)中臺在汽車行業(yè)信息化領(lǐng)域應(yīng)運而生。

僅僅建立云原生架構(gòu)的計算平臺,，不足以賦能業(yè)務(wù)數(shù)字化轉(zhuǎn)型,，數(shù)據(jù)才是數(shù)字化轉(zhuǎn)型的核心和基礎(chǔ)，為了貫穿車輛數(shù)據(jù)采集,、儲存,、分析和變現(xiàn)的全流程，整車廠需要建立大數(shù)據(jù)平臺和數(shù)據(jù)處理能力,，才能完成業(yè)務(wù)建模,、數(shù)據(jù)采集、模型訓練,、持續(xù)升級等關(guān)鍵任務(wù),，真正實現(xiàn)汽車產(chǎn)品數(shù)字化。

總結(jié)來說,，基于云原生架構(gòu)的技術(shù)中臺和基于大數(shù)據(jù),、人工智能的數(shù)據(jù)中臺是汽車行業(yè)數(shù)字化必不可少的技術(shù)基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)上建立的各種云服務(wù)平臺將成為汽車行業(yè)數(shù)字化的“云端操作系統(tǒng)”,。

服務(wù)層

云服務(wù)是汽車行業(yè)數(shù)字化閉環(huán)的關(guān)鍵,，平臺層的所有模塊最終需要依靠SaaS服務(wù)變現(xiàn),。在車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展初期,，車企通過品牌App，為用戶提供遠程車控,、FOTA,、車輛監(jiān)控等云服務(wù)（SaaS）；隨著車聯(lián)網(wǎng)的普及,，云服務(wù)的范圍逐步延伸到汽車后市場領(lǐng)域,，主要涉及遠程診斷、預約維修,、緊急救援等云服務(wù)（SaaS）,；未來，基于車聯(lián)網(wǎng)的位置服務(wù)（LBS）,，車企將有機會進入移動出行領(lǐng)域,，為用戶提供餐飲,、住宿、娛樂,、休閑等全場景的泛出行服務(wù),。

參考智能手機行業(yè)發(fā)展趨勢，汽車行業(yè)的盈利模式也可能發(fā)生類似的變化：車企不再單純依賴一次性的整車銷售收入,，相反,，車企可以在汽車產(chǎn)品全生命周期內(nèi)，通過云服務(wù)（SaaS）的形式,，為用戶提供增值服務(wù),，獲取持續(xù)的“云端”收益。

為了獲取云服務(wù)（SaaS）的增值收益,，真正實現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型,，傳統(tǒng)車廠需要向互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)學習，以用戶為中心,，關(guān)注用戶體驗,，建立由“產(chǎn)品經(jīng)理”負責的云服務(wù)開發(fā)和運營機制，貫穿從產(chǎn)品構(gòu)想到產(chǎn)品運營的全生命周期,。

總體而言,，汽車行業(yè)必須建立一個“端云一體”的系統(tǒng)架構(gòu)，強化芯片,、軟件,、人工智能、車聯(lián)網(wǎng),、SaaS服務(wù)等技術(shù)能力,，創(chuàng)新產(chǎn)品開發(fā)和運營機制，這樣才能像消費電子行業(yè)那樣,，以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為載體,，獲取數(shù)字化紅利，實現(xiàn)汽車產(chǎn)品和服務(wù)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型,。

“軟件定義汽車”的時代越來越近

汽車行業(yè)未來發(fā)展趨勢

在汽車電動化,、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化發(fā)展趨勢的影響下,，汽車行業(yè)原有價值鏈上的產(chǎn)品研發(fā),、采購、供應(yīng)鏈,、制造,、銷售、后市場等各環(huán)節(jié)都面臨變革和挑戰(zhàn)。

• 價值鏈上游,，谷歌,、百度、華為等技術(shù)賦能者基于領(lǐng)先的人工智能,、云計算,、大數(shù)據(jù)等核心能力，為汽車企業(yè)提供解決方案或零部件產(chǎn)品,，獲得高額利潤;

• 價值鏈下游,，移動出行服務(wù)商和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)基于創(chuàng)新的商業(yè)模式和用戶流量，持續(xù)挖掘汽車后市場和移動出行領(lǐng)域的商業(yè)價值;

• 價值鏈中游,，利潤空間被上下游新玩家不斷擠壓,，倒逼傳統(tǒng)汽車企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。未來的汽車企業(yè)很有可能以接近成本的價格銷售汽車,，獲得最終用戶,，然后像智能手機那樣，通過軟件的形式,，為用戶提供增值服務(wù),，獲取汽車產(chǎn)品全生命周期的服務(wù)收益。

總結(jié)多年汽車行業(yè)信息化,、數(shù)字化實踐的經(jīng)驗,，我抽象提煉了汽車行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的模型， 圍繞“創(chuàng)造價值”和“提升效率”的最終目標,，通過萬物互聯(lián)（人,、車和設(shè)備聯(lián)網(wǎng)）、數(shù)據(jù)治理（數(shù)據(jù)采集,、存儲,、處理、變現(xiàn)）和服務(wù)交付（SaaS,、數(shù)據(jù)服務(wù)）實現(xiàn)“業(yè)務(wù)數(shù)字化,、數(shù)據(jù)資產(chǎn)化和服務(wù)智能化”，提升業(yè)務(wù) 運營效率,、創(chuàng)新數(shù)字化產(chǎn)品（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）和數(shù)字化服務(wù)（出行服務(wù)）,。

以車聯(lián)網(wǎng)為例來說明萬物互聯(lián)→數(shù)據(jù)治理→服務(wù)交付的完整流程,。車聯(lián)網(wǎng)是汽車走向數(shù)字化的敲門磚,，因為在這之前，通常完成車輛銷售后,，車廠就失去了和用戶的“直接”聯(lián)系,，只能依靠4S店“間接”建立起與用戶斷斷續(xù)續(xù)的接觸關(guān)系。聯(lián)網(wǎng)汽車讓車企第一次獲得了貫穿車輛全生命周期的用戶觸點,，通過“持續(xù)在線”的連接,，車企可以采集車輛數(shù)據(jù),，利用大數(shù)據(jù)、人工智能技術(shù),，了解用戶駕駛行為,、偏好，通過智能推薦算法,，在合適的時間,、地點向用戶推送需要的服務(wù)。通過“萬物互聯(lián)→數(shù)據(jù)治理→服務(wù)交付”的持續(xù)循環(huán),，車企可以不斷拓展和延伸業(yè)務(wù)觸角,，甚至有機會從傳統(tǒng)的汽車制造業(yè)務(wù)進入更加廣泛的移動出行服務(wù)領(lǐng)域。

未來汽車企業(yè)應(yīng)該是高科技公司

未來,，傳統(tǒng)汽車行業(yè)單純以動力性,、舒適性為核心競爭力的游戲規(guī)則可能被顛覆，以人工智能,、云計算,、大數(shù)據(jù)技術(shù)為核心的軟件能力將成為汽車行業(yè)的核心競爭力，面對這種變化,，傳統(tǒng)汽車企業(yè)需要處理以下問題：

• 尚未建立完整的軟件設(shè)計,、開發(fā)、交付和運維能力：一方面,，車企的信息化部門通常將IT技術(shù)作為效率提升的工具,，幫助核心業(yè)務(wù)部門改善管理流程，更加準確定義的話,，是“Process IT/流程IT”部門,，這個聚焦流程改善的團隊，無法全面滿足互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品研發(fā),、運營的業(yè)務(wù)要求,。2015年，我就提出車企信息化部門,，應(yīng)主動完成從“Process IT/流程IT”向“Product IT/產(chǎn)品IT”的轉(zhuǎn)型,。另一方面，車企的產(chǎn)品研發(fā)部門具備傳統(tǒng)汽車研發(fā)全流程的管控能力,，但是同樣缺少軟件開發(fā)的全流程管控能力,，如果按照CMMI模型（軟件能力成熟度模型）評估車企的軟件研發(fā)成熟度，估計很難獲得CMMI 3級以上的結(jié)果,。正是這個原因,，多家車企選擇并購外部的軟件團隊，例如：福特收購Pivotal、大眾收購WirelessCar,。

• 尚未掌控軟件定義汽車的核心技術(shù)：由于自動駕駛核心算法,、軟件架構(gòu)等核心技術(shù)開發(fā)成本高，研發(fā)周期長,，行業(yè)領(lǐng)先的自動駕駛算法和軟件架構(gòu)被少數(shù)技術(shù)賦能者,、頭部車企和零部件供應(yīng)商壟斷，大部分車廠尚未掌控核心技術(shù),，面臨核心技術(shù)空心化的風險,。

• 尚未建立面向最終用戶的增值服務(wù)設(shè)計、開發(fā)和運營能力：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和造車新勢力已經(jīng)諳熟于心,、運用自如的“產(chǎn)品經(jīng)理”模式,，傳統(tǒng)車企還處于初學乍練的狀態(tài)，如何創(chuàng)新數(shù)字化增值服務(wù),，如何通過精準的產(chǎn)品運營推廣增值服務(wù),，對于傳統(tǒng)車企還是一個重大挑戰(zhàn)。

為了解決以上問題,，補強軟件能力,，傳統(tǒng)汽車企業(yè)開始建立軟件研發(fā)團隊，2016年,，吉利汽車成立億咖通科技,，致力于智能駕駛、智能座艙和智能網(wǎng)聯(lián)平臺和服務(wù)研發(fā),；2018年,，大眾汽車集團相繼宣布收購德國數(shù)字軟件公司Diconium、瑞典車聯(lián)網(wǎng)軟件公司W(wǎng)irelessCar的部分股權(quán),，大眾將依托這2家軟件公司,，研發(fā)大眾汽車數(shù)字增值服務(wù)；2020年上汽成立零束軟件分公司,，加快汽車軟件和云服務(wù)研發(fā),。軟件能力建設(shè)已經(jīng)成為行業(yè)共識，軟件定義汽車離我們越來越近,。

綜上所述,，傳統(tǒng)汽車企業(yè)只有建立成熟的軟件開發(fā)組織和能力，自主掌握人工智能,、云計算,、大數(shù)據(jù)等核心技術(shù)，建立軟硬分離,、端云一體的軟件架構(gòu),，以用戶為中心，創(chuàng)新商業(yè)模式,，在汽車產(chǎn)品全生命周期內(nèi)持續(xù)開發(fā)和交付數(shù)字化產(chǎn)品和服務(wù),，才能拿到汽車行業(yè)變革的門票，開啟從傳統(tǒng)制造企業(yè)向數(shù)字化高科技公司轉(zhuǎn)型升級的歷程,。

文章轉(zhuǎn)載自CSDN 公眾號