【編者按】在全行業(yè)線上化的今天,，新一輪的技術(shù)變革從根本上動(dòng)搖了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的百年游戲規(guī)則,，并出現(xiàn)了以特斯拉、蔚來(lái),、小鵬等為代表的造車新勢(shì)力,，和以英偉達(dá)、百度,、華為等為代表的技術(shù)賦能者,。傳統(tǒng)汽車企業(yè)如何應(yīng)對(duì)才能拿到行業(yè)變革的門票，走上轉(zhuǎn)型升級(jí)的道路,？

本文精選自《新程序員·開發(fā)者黃金十年》

作者 | 俞斌,，聯(lián)友科技CTO
出品 | 《新程序員》編輯部從1885年德國(guó)人卡爾·本茨成功研發(fā)第一輛內(nèi)燃機(jī)（ICE）汽車到今天，經(jīng)過(guò)100多年的發(fā)展演變,，汽車行業(yè)已經(jīng)形成一套成熟的商業(yè)模式,，整車廠（OEM）自主或者聯(lián)合掌控汽車發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤,、變速箱等核心零部件產(chǎn)品和技術(shù),，以量產(chǎn)規(guī)模為抓手,，整合價(jià)值鏈上下游資源（Tier1/Tier2供應(yīng)商、經(jīng)銷商）,，為最終用戶提供不同級(jí)別,、不同品牌的汽車產(chǎn)品和服務(wù)。在這個(gè)商業(yè)模式中,，整車廠,、零部件供應(yīng)商和經(jīng)銷商利益相互綁定，形成了一個(gè)基于內(nèi)燃機(jī)汽車的完整,、封閉的技術(shù)壁壘,。

上世紀(jì)90年代以來(lái)，汽車行業(yè)逐步出現(xiàn)了電動(dòng)化（新能源汽車）,、智能化（自動(dòng)駕駛和輔助駕駛）,、網(wǎng)聯(lián)化（聯(lián)網(wǎng)汽車）和共享化（分時(shí)租賃、網(wǎng)約車等新商業(yè)模式）的演變趨勢(shì),，尤其是電動(dòng)車,、自動(dòng)駕駛和車聯(lián)網(wǎng)給傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車帶來(lái)巨大的挑戰(zhàn)，在新能源,、ICT等新技術(shù)的擠壓下,，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)“厚重”的技術(shù)壁壘越來(lái)越 “薄”，新一輪的技術(shù)變革從根本上動(dòng)搖了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的游戲規(guī)則,。

新能源,、人工智能、移動(dòng)通信,、云計(jì)算,、大數(shù)據(jù)等技術(shù)創(chuàng)新給傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來(lái)變革機(jī)會(huì)的同時(shí)，也引入了全新的玩家,，主要可以劃分為兩類：造車新勢(shì)力,、技術(shù)賦能者。

• 造車新勢(shì)力,，例如：特斯拉,、蔚來(lái)、小鵬等,，聚焦汽車產(chǎn)品的研發(fā),、生產(chǎn)和銷售，通過(guò)掌控基于人工智能的自動(dòng)駕駛系統(tǒng),、基于新能源的“三電”系統(tǒng)和基于云計(jì)算,、大數(shù)據(jù)、移動(dòng)通信,、互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng),，全面打破傳統(tǒng)整車廠在內(nèi)燃機(jī)汽車領(lǐng)域“厚重”的技術(shù)壁壘,，制造全新的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，催生全新的商業(yè)模式和服務(wù),。

• 技術(shù)賦能者，例如：谷歌,、英偉達(dá),、百度、華為等,， 大多是ICT領(lǐng)域的巨頭,，它們擁有深厚的ICT技術(shù)積累，具備云計(jì)算,、大數(shù)據(jù),、人工智能、物聯(lián)網(wǎng),、移動(dòng)通信,、軟件和芯片等領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，能夠?yàn)檎噺S提供自動(dòng)駕駛,、車聯(lián)網(wǎng),、云服務(wù)等方面的領(lǐng)先解決方案。

有趣的是,，造車新勢(shì)力和技術(shù)賦能者兩者之間的角色可能發(fā)生轉(zhuǎn)化：

• 百度：2020年之前,，百度一直宣稱扮演“技術(shù)賦能者”的角色，發(fā)布Apollo計(jì)劃,；但是2021年1月11日,，百度正式宣布攜手吉利打造智能電動(dòng)車，華麗地完成了身份轉(zhuǎn)型,。

• 谷歌：2009年,，谷歌啟動(dòng)了一項(xiàng)據(jù)說(shuō)是研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車的項(xiàng)目Project Chauffeur；2016年,，谷歌宣布自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)獨(dú)立,，分拆為自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo，不再致力于制造汽車,，轉(zhuǎn)而開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù),。

• 蘋果：2014年蘋果啟動(dòng)了本想顛覆汽車行業(yè)的“泰坦”項(xiàng)目，在2016年又發(fā)生重大轉(zhuǎn)型,，從開發(fā)蘋果汽車轉(zhuǎn)變?yōu)殚_發(fā)軟件和自動(dòng)駕駛方案,；2017年蘋果又宣布與汽車零部件巨頭博世合作，研發(fā)無(wú)人駕駛汽車,。目前網(wǎng)傳蘋果在美國(guó)建立汽車生產(chǎn)線,，預(yù)計(jì)2021年3季度將發(fā)布Apple Car,。

• 華為：2018年華為高層均反復(fù)強(qiáng)調(diào)華為不造車，希望與車廠合作,，扮演幕后英雄,；2019年，華為正式成立智能汽車解決方案事業(yè)部,，進(jìn)軍汽車行業(yè),；2020年北京車展，華為展示了從攝像頭到自動(dòng)駕駛幾乎全套的自研產(chǎn)品和平臺(tái),；同年,，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東正式接手智能汽車業(yè)務(wù)。

• 小米：2020年3月30日,，雷軍宣布小米正式立項(xiàng)智能汽車業(yè)務(wù),，一期投資100億人民幣成立全資子公司，由雷軍親自操刀,，開啟小米汽車新征程,。

在技術(shù)創(chuàng)新上，造車新勢(shì)力,、技術(shù)賦能者擁有新能源,、自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù),；在商業(yè)創(chuàng)新上,，造車新勢(shì)力、技術(shù)賦能者擁有容錯(cuò)試錯(cuò)的企業(yè)文化和全面開放的生態(tài),，對(duì)傳統(tǒng)汽車行業(yè)的百年車企提出了顛覆性的挑戰(zhàn),。傳統(tǒng)汽車行業(yè)的主要玩家（廠商、供應(yīng)商,、 經(jīng)銷商）要如何應(yīng)對(duì),？正面迎接挑戰(zhàn)還是開放合作？汽車行業(yè)正處在歷史變革的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),。

新技術(shù)賦能汽車企業(yè)實(shí)現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型

現(xiàn)在,，所有行業(yè)都在討論數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級(jí)，面對(duì)“云大物移智”為代表的新技術(shù)浪潮,，汽車行業(yè)將如何變革,？我認(rèn)為盡管汽車和手機(jī)存在很多差異，但是智能網(wǎng)聯(lián)汽車極大可能重復(fù)智能手機(jī)的故事,，成為汽車行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的爆點(diǎn),。尤其是進(jìn)入高級(jí)輔助駕駛和自動(dòng)駕駛時(shí)代后，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將可能成為用戶移動(dòng)出行的高頻觸點(diǎn)，幫助汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)數(shù)字化閉環(huán),。

在智能手機(jī)時(shí)代,，傳統(tǒng)手機(jī)的頭部廠商諾基亞逐漸喪失市場(chǎng)地位，傳統(tǒng)汽車企業(yè)當(dāng)然不愿意重蹈諾基亞的覆轍,，頭部公司積極學(xué)習(xí)智能手機(jī)廠商的經(jīng)驗(yàn),，應(yīng)用云計(jì)算、大數(shù)據(jù),、物聯(lián)網(wǎng),、移動(dòng)通信、人工智能等ICT技術(shù),，以用戶連接、數(shù)據(jù)分析和軟件服務(wù)為抓手,，打造體驗(yàn)優(yōu)良的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品和移動(dòng)出行服務(wù),，希望在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代獲得成功。

接下來(lái),，我將重點(diǎn)分析智能網(wǎng)聯(lián)汽車的系統(tǒng)構(gòu)成,，說(shuō)明新技術(shù)如何賦能汽車企業(yè)實(shí)現(xiàn)汽車數(shù)字化產(chǎn)品和服務(wù)創(chuàng)新，通過(guò)以下的分析,，可以明確車廠需要建立哪些能力,，才能在未來(lái)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級(jí)中獲得成功。由于本文主要面向IT從業(yè)人員,，因此我將重點(diǎn)分析IT技術(shù)對(duì)汽車行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的作用,，汽車、新能源等其他專業(yè)技術(shù)的影響,，本文不作詳細(xì)分析,。

我采用軟件架構(gòu)師熟悉的分層設(shè)計(jì)的方法，抽象提煉了軟硬分離,、端云一體的智能網(wǎng)聯(lián)汽車系統(tǒng)參考架構(gòu),。智能網(wǎng)聯(lián)汽車系統(tǒng)架構(gòu)總共劃分為上下四層，軟件和硬件兩層是“車端”的系統(tǒng)架構(gòu),，包含自動(dòng)駕駛,、車聯(lián)網(wǎng)、智能座艙等系統(tǒng),，平臺(tái)和服務(wù)兩層是“云端”的系統(tǒng)架構(gòu),，包含了基礎(chǔ)云平臺(tái)和云服務(wù)，參考架構(gòu)具備軟硬分離,、軟件定義的特點(diǎn),。

硬件層

按照傳統(tǒng)汽車行業(yè)的分工模式，主機(jī)廠負(fù)責(zé)整車設(shè)計(jì)集成和核心零部件設(shè)計(jì)研發(fā)，供應(yīng)商負(fù)責(zé)其他零部件設(shè)計(jì)研發(fā),，并通過(guò)硬件接口與整車集成,。這種由整車廠定義硬件接口和集成方案的方式，必然造成一輛汽車內(nèi)有很多算力有限的ECU,，分別負(fù)責(zé)每個(gè)零部件的控制邏輯,。由于成本控制的原因，每個(gè)供應(yīng)商都盡可能“量入為出”,，限制硬件算力和系統(tǒng)規(guī)模,，最終導(dǎo)致汽車內(nèi)部的 “煙囪”式系統(tǒng)格局，單一的產(chǎn)品功能升級(jí),，可能涉及多個(gè)供應(yīng)商系統(tǒng)變更,，汽車制造商無(wú)法按照IT行業(yè)習(xí)慣的軟件定義方式靈活演進(jìn)。

作為造車新勢(shì)力的代表,，特斯拉第一次打破常規(guī),，重新定義了游戲規(guī)則，Model 3的整個(gè)EEA（電子電氣架構(gòu)）只有三大控制模塊：CCM（中央計(jì)算模塊）,、BCMLH（左車身控制模塊）,、BCMRH（右車身控制模塊）。大算力的中央計(jì)算模塊,，基于軟硬分離的架構(gòu),，融合駕駛輔助系統(tǒng)（DAS）、信息娛樂系統(tǒng)（IVI）,、外部連接和車內(nèi)通信系統(tǒng),，結(jié)合FOTA（遠(yuǎn)程軟件更新）能力，支持自動(dòng)駕駛和車內(nèi)娛樂功能的持續(xù)升級(jí),。Model 3的用戶可以像智能手機(jī)用戶那樣,，付費(fèi)下載、訂閱多種服務(wù),，例如：高級(jí)輔助駕駛服務(wù)（ADAS）,、音樂服務(wù)等。

特斯拉是汽車行業(yè)第一個(gè)“吃螃蟹”的品牌,，2012年特斯拉在Model S上首次實(shí)現(xiàn)整車OTA,，迄今為止特斯拉已經(jīng)進(jìn)行了上百次OTA，周期性的軟件升級(jí),，讓用戶享受到了智能手機(jī)的用戶體驗(yàn),，持續(xù)不斷地獲得駕駛新車的感覺。

2020年9月,，特斯拉官方網(wǎng)站通知,，Model 3的車主支付2400元后，可以通過(guò)FOTA升級(jí)，開通后排座椅加熱功能,。這種預(yù)裝足夠算力的標(biāo)準(zhǔn)硬件,，配合售后軟件激活的方式，不但通過(guò)減少零部件種類降低了生產(chǎn)采購(gòu)成本,，而且為售后激活服務(wù),，收取用戶訂閱費(fèi)埋下伏筆，真正實(shí)現(xiàn)了“軟件掙錢”,，而很多傳統(tǒng)車廠受制于電子電器架構(gòu),、車內(nèi)硬件算力和軟件系統(tǒng)能力，至今無(wú)法像特斯拉那樣持續(xù)為車主提供軟件升級(jí)服務(wù),，賺取用戶的售后利潤(rùn),。

隨著汽車智能化功能越來(lái)越多，如何平衡算力需求和芯片成本已經(jīng)成為汽車產(chǎn)品規(guī)劃的重要課題,。在智能手機(jī)行業(yè),，如蘋果、華為等頭部手機(jī)廠商,，都選擇了自研芯片以保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但由于汽車行業(yè)無(wú)法達(dá)到消費(fèi)電子行業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模,，自研芯片的風(fēng)險(xiǎn)較大,，因此大部分整車廠選擇和技術(shù)賦能者合作，共同解決車載算力的問題,。

不過(guò)和其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相反,，特斯拉選擇自主研發(fā)芯片。在HW2.5時(shí)代,，特斯拉Autopilot系統(tǒng)的計(jì)算平臺(tái)還在使用英偉達(dá)的Drive PX2,，而到HW3.0時(shí)代，Autopilot系統(tǒng)已經(jīng)開始搭載特斯拉自研的FSD芯片,，每秒2300幀的圖像處理能力是HW2.5的21倍,，計(jì)算能力也提升了大約7倍，能耗只有HW2.5的1.25倍,，HW3.0強(qiáng)大的性能為特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)帶來(lái)了巨大的技術(shù)優(yōu)勢(shì),。

無(wú)論采取自研，還是合作的方式,，汽車企業(yè)正在向智能手機(jī)廠商學(xué)習(xí),，引入車載計(jì)算平臺(tái)，為軟件定義汽車提供算力保障,。Wintel聯(lián)盟（Windows和Intel）和AA聯(lián)盟（ARM和Android）分別定義了PC和智能手機(jī)的行業(yè)生態(tài),，那么在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的時(shí)代，將會(huì)出現(xiàn)怎樣的聯(lián)盟，讓我們拭目以待,。

除了計(jì)算芯片,，還有很多新的硬件技術(shù)正在不斷投入汽車行業(yè)應(yīng)用，例如車內(nèi)以太網(wǎng),、柔性電路板等,，本文就不再贅述了。

軟件層

傳統(tǒng)汽車的每個(gè)電子零部件都有自己的ECU,、（嵌入式）操作系統(tǒng)和應(yīng)用系統(tǒng),，整車廠通過(guò)傳統(tǒng)的電子電器架構(gòu)和車載網(wǎng)絡(luò)（CAN、LIN等）集成幾十個(gè)ECU,，實(shí)現(xiàn)整車控制邏輯,。以車身控制為例，橫向控制系統(tǒng)（轉(zhuǎn)向）,、縱向控制器系統(tǒng)（加速/制動(dòng)）,、垂直控制系統(tǒng)（懸架）分別由不同供應(yīng)商提供，一項(xiàng)車身控制的功能變更就可能涉及多家零部件供應(yīng)商的ECU,、操作系統(tǒng)和應(yīng)用系統(tǒng),，整車廠很難像智能手機(jī)廠那樣通過(guò)軟件快速迭代產(chǎn)品功能。

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車架構(gòu)中,，硬件層統(tǒng)一的ECU（例如：特斯拉的中央控制器）提供集中算力,，軟件層的各個(gè)控制器軟件模塊（例如：自動(dòng)駕駛、智能座艙等）的軟件在統(tǒng)一的底層操作系統(tǒng)環(huán)境中協(xié)同運(yùn)行,，實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的各種控制邏輯,，整車廠可以通過(guò)FOTA遠(yuǎn)程更新軟件層的控制模塊，持續(xù)更新迭代整車功能,。這種“軟件定義一切”的模式是所有汽車企業(yè)的夢(mèng)想,。

注：軟件層僅僅描述了智能網(wǎng)聯(lián)汽車軟件架構(gòu)的應(yīng)用架構(gòu)（通常軟件架構(gòu)包括應(yīng)用架構(gòu)、數(shù)據(jù)架構(gòu),、技術(shù)架構(gòu)等,，為了簡(jiǎn)化技術(shù)細(xì)節(jié)，已省略技術(shù)架構(gòu)和數(shù)據(jù)架構(gòu)）,，需要說(shuō)明的是,，支持應(yīng)用架構(gòu)的底層“技術(shù)架構(gòu)”（包含底層操作系統(tǒng)和中間件）是軟件定義汽車的重要基礎(chǔ)。

統(tǒng)一的底層操作系統(tǒng),、中間件和上層的功能模塊共同構(gòu)成了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的全新軟件架構(gòu),，新的架構(gòu)給車企帶來(lái)好處的同時(shí)，也給車企帶來(lái)了多種困難：

• 強(qiáng)勢(shì)的頭部供應(yīng)商不配合,。全新的軟件架構(gòu)要求供應(yīng)商必須遵守新的開發(fā)標(biāo)準(zhǔn),，開放軟件接口,。強(qiáng)勢(shì)供應(yīng)商的合作態(tài)度決定了新的軟件架構(gòu)能否順利實(shí)現(xiàn)。

• 開發(fā)方法和工具變化大,。服務(wù)設(shè)計(jì),、開發(fā)、測(cè)試和驗(yàn)證與傳統(tǒng)開發(fā)方法差異較大,，車廠的產(chǎn)品研發(fā)團(tuán)隊(duì)需要面對(duì)變革的挑戰(zhàn),。

• 架構(gòu)治理能力不足。架構(gòu)治理能力決定了服務(wù)能否合理重用,，如何把握共性和個(gè)性化服務(wù)之間的平衡度? 如何保證服務(wù)的持續(xù)迭代?這都是架構(gòu)治理的重點(diǎn),。

盡管存在較大的困難，但是先進(jìn)的軟件架構(gòu)仍然吸引了多家頭部車企和造車新勢(shì)力積極跟進(jìn),，2019年1月,，剛上任不久的大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪思，在“世界經(jīng)濟(jì)論壇年會(huì)”上正式提出,，汽車將成為一個(gè)軟件產(chǎn)品,，大眾也將會(huì)成為一家軟件驅(qū)動(dòng)的公司。

為了實(shí)現(xiàn)“軟件定義汽車”的夢(mèng)想,，大眾汽車組建了專門的數(shù)字汽車部門,，希望在一年時(shí)間內(nèi)完成vw.OS（相當(dāng)于軟件層的底層操作系統(tǒng)）和VAC平臺(tái)（相對(duì)于平臺(tái)層的車輛連接平臺(tái)和車輛服務(wù)平臺(tái)）在ID.3車型上的量產(chǎn)開發(fā)和應(yīng)用。顯然,，大眾低估了軟件系統(tǒng)的復(fù)雜性,，底層操作系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用不可能在短時(shí)間內(nèi)完成，每個(gè)供應(yīng)商都需要適應(yīng)全新的開發(fā)流程,，熟悉全新的開發(fā)語(yǔ)言、 系統(tǒng)和規(guī)范,，對(duì)接全新的底層操作系統(tǒng)和中央控制器,。

2020年3月，德國(guó)《經(jīng)理人雜志》的一篇《74號(hào)大廳的對(duì)決》,，生動(dòng)地還原了大眾的這場(chǎng)軟件危機(jī),。兩萬(wàn)多輛已經(jīng)下線的ID.3停放在茨維考的巨大停車場(chǎng)里，等待軟件交付,。上萬(wàn)名軟件工程師夜以繼日地奮戰(zhàn)在沃爾夫斯堡大眾總部的第74號(hào)大廳,，開發(fā)調(diào)試ID.3的軟件系統(tǒng)。

我非常欣賞大眾汽車“壯士斷腕”的勇氣,，作為傳統(tǒng)汽車行業(yè)的領(lǐng)頭羊,，大眾汽車義無(wú)反顧地走出“舒適區(qū)”，面對(duì)軟件定義汽車的難題,，為汽車行業(yè)做出了表率,。無(wú)論結(jié)局如何,，大眾至少展示了數(shù)字化轉(zhuǎn)型的決心和勇于行動(dòng)的務(wù)實(shí)態(tài)度。

人工智能是軟件層的另一個(gè)熱點(diǎn),，自動(dòng)駕駛,、智能座艙都是人工智能的重要應(yīng)用場(chǎng)景，例如：智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)用基于深度學(xué)習(xí)的環(huán)境感知系統(tǒng),，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車,；利用機(jī)器視覺實(shí)現(xiàn)疲勞檢測(cè)；利用ASR,、TTS,、NLP實(shí)現(xiàn)語(yǔ)音交互。

人工智能賦能智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品創(chuàng)新的同時(shí),，也給車企帶來(lái)了技術(shù)挑戰(zhàn),，以智能座艙為例，如果機(jī)器視覺（疲勞監(jiān)控）,、智能語(yǔ)音（ASR,、TTS、NLP）和智能推薦分別采用不同供應(yīng)商的解決方案,，可能再次出現(xiàn)不同的“煙囪”,，解決這個(gè)問題仍然依賴合理的軟件架構(gòu)。

先進(jìn)的自動(dòng)駕駛算法和車載軟件架構(gòu)決定了汽車智能化能力,，汽車企業(yè)需要基于人工智能,、軟件架構(gòu)技術(shù)自主掌控一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的車載軟件平臺(tái)，并基于這個(gè)平臺(tái),，持續(xù)集成和交付新的功能,，持續(xù)升級(jí)智能汽車產(chǎn)品，獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),。

平臺(tái)層

車輛連接到云端,，“持續(xù)在線”為整車廠數(shù)字化轉(zhuǎn)型提供了連接基礎(chǔ)，同時(shí)也給整車廠云平臺(tái)技術(shù)能力提出了新的要求,。

傳統(tǒng)車廠的IT部門通常采購(gòu)商業(yè)化IT技術(shù)方案,，例如VMWare、Oracle等,，用于企業(yè)內(nèi)部信息系統(tǒng)建設(shè),。面對(duì)全新的車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用,，傳統(tǒng)車廠IT部門面臨大規(guī)模,、高并發(fā)、分布式的業(yè)務(wù)需求挑戰(zhàn),。

越來(lái)越多的整車廠IT部門嘗試基于開源社區(qū),，建立云原生技術(shù)框架,，或者直接使用公有云，滿足新業(yè)務(wù)需求,。從基于物理機(jī),、虛擬機(jī)的單體架構(gòu)到基于容器的微服務(wù)架構(gòu)，從商業(yè)化的Oracle數(shù)據(jù)庫(kù)到開源的MySQL,、NoSQL,，從緊耦合的應(yīng)用集成方案到基于異步消息、API的松耦合應(yīng)用網(wǎng)關(guān),，從瀑布式開發(fā)到敏捷迭代的DevOps流水線,，云原生技術(shù)中臺(tái)在汽車行業(yè)信息化領(lǐng)域應(yīng)運(yùn)而生。

僅僅建立云原生架構(gòu)的計(jì)算平臺(tái),，不足以賦能業(yè)務(wù)數(shù)字化轉(zhuǎn)型,，數(shù)據(jù)才是數(shù)字化轉(zhuǎn)型的核心和基礎(chǔ)，為了貫穿車輛數(shù)據(jù)采集,、儲(chǔ)存,、分析和變現(xiàn)的全流程，整車廠需要建立大數(shù)據(jù)平臺(tái)和數(shù)據(jù)處理能力,，才能完成業(yè)務(wù)建模,、數(shù)據(jù)采集、模型訓(xùn)練,、持續(xù)升級(jí)等關(guān)鍵任務(wù),，真正實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)品數(shù)字化。

總結(jié)來(lái)說(shuō),，基于云原生架構(gòu)的技術(shù)中臺(tái)和基于大數(shù)據(jù),、人工智能的數(shù)據(jù)中臺(tái)是汽車行業(yè)數(shù)字化必不可少的技術(shù)基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)上建立的各種云服務(wù)平臺(tái)將成為汽車行業(yè)數(shù)字化的“云端操作系統(tǒng)”,。

服務(wù)層

云服務(wù)是汽車行業(yè)數(shù)字化閉環(huán)的關(guān)鍵,，平臺(tái)層的所有模塊最終需要依靠SaaS服務(wù)變現(xiàn)。在車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展初期,，車企通過(guò)品牌App，為用戶提供遠(yuǎn)程車控,、FOTA,、車輛監(jiān)控等云服務(wù)（SaaS）；隨著車聯(lián)網(wǎng)的普及,，云服務(wù)的范圍逐步延伸到汽車后市場(chǎng)領(lǐng)域,，主要涉及遠(yuǎn)程診斷、預(yù)約維修,、緊急救援等云服務(wù)（SaaS）,；未來(lái),，基于車聯(lián)網(wǎng)的位置服務(wù)（LBS），車企將有機(jī)會(huì)進(jìn)入移動(dòng)出行領(lǐng)域,，為用戶提供餐飲,、住宿、娛樂,、休閑等全場(chǎng)景的泛出行服務(wù),。

參考智能手機(jī)行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，汽車行業(yè)的盈利模式也可能發(fā)生類似的變化：車企不再單純依賴一次性的整車銷售收入,，相反,，車企可以在汽車產(chǎn)品全生命周期內(nèi)，通過(guò)云服務(wù)（SaaS）的形式,，為用戶提供增值服務(wù),，獲取持續(xù)的“云端”收益。

為了獲取云服務(wù)（SaaS）的增值收益,，真正實(shí)現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型,，傳統(tǒng)車廠需要向互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)學(xué)習(xí)，以用戶為中心,，關(guān)注用戶體驗(yàn),，建立由“產(chǎn)品經(jīng)理”負(fù)責(zé)的云服務(wù)開發(fā)和運(yùn)營(yíng)機(jī)制，貫穿從產(chǎn)品構(gòu)想到產(chǎn)品運(yùn)營(yíng)的全生命周期,。

總體而言,，汽車行業(yè)必須建立一個(gè)“端云一體”的系統(tǒng)架構(gòu)，強(qiáng)化芯片,、軟件,、人工智能、車聯(lián)網(wǎng),、SaaS服務(wù)等技術(shù)能力,，創(chuàng)新產(chǎn)品開發(fā)和運(yùn)營(yíng)機(jī)制，這樣才能像消費(fèi)電子行業(yè)那樣,，以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為載體,，獲取數(shù)字化紅利，實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)品和服務(wù)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型,。

“軟件定義汽車”的時(shí)代越來(lái)越近

汽車行業(yè)未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)

在汽車電動(dòng)化,、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化發(fā)展趨勢(shì)的影響下,，汽車行業(yè)原有價(jià)值鏈上的產(chǎn)品研發(fā),、采購(gòu)、供應(yīng)鏈,、制造,、銷售,、后市場(chǎng)等各環(huán)節(jié)都面臨變革和挑戰(zhàn)。

• 價(jià)值鏈上游,，谷歌,、百度、華為等技術(shù)賦能者基于領(lǐng)先的人工智能,、云計(jì)算,、大數(shù)據(jù)等核心能力，為汽車企業(yè)提供解決方案或零部件產(chǎn)品,，獲得高額利潤(rùn);

• 價(jià)值鏈下游,，移動(dòng)出行服務(wù)商和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)基于創(chuàng)新的商業(yè)模式和用戶流量，持續(xù)挖掘汽車后市場(chǎng)和移動(dòng)出行領(lǐng)域的商業(yè)價(jià)值;

• 價(jià)值鏈中游,，利潤(rùn)空間被上下游新玩家不斷擠壓,，倒逼傳統(tǒng)汽車企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。未來(lái)的汽車企業(yè)很有可能以接近成本的價(jià)格銷售汽車,，獲得最終用戶,，然后像智能手機(jī)那樣，通過(guò)軟件的形式,，為用戶提供增值服務(wù),，獲取汽車產(chǎn)品全生命周期的服務(wù)收益。

總結(jié)多年汽車行業(yè)信息化,、數(shù)字化實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn),，我抽象提煉了汽車行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的模型， 圍繞“創(chuàng)造價(jià)值”和“提升效率”的最終目標(biāo),，通過(guò)萬(wàn)物互聯(lián)（人,、車和設(shè)備聯(lián)網(wǎng)）、數(shù)據(jù)治理（數(shù)據(jù)采集,、存儲(chǔ),、處理、變現(xiàn)）和服務(wù)交付（SaaS,、數(shù)據(jù)服務(wù)）實(shí)現(xiàn)“業(yè)務(wù)數(shù)字化,、數(shù)據(jù)資產(chǎn)化和服務(wù)智能化”，提升業(yè)務(wù) 運(yùn)營(yíng)效率,、創(chuàng)新數(shù)字化產(chǎn)品（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）和數(shù)字化服務(wù)（出行服務(wù)）,。

以車聯(lián)網(wǎng)為例來(lái)說(shuō)明萬(wàn)物互聯(lián)→數(shù)據(jù)治理→服務(wù)交付的完整流程。車聯(lián)網(wǎng)是汽車走向數(shù)字化的敲門磚,，因?yàn)樵谶@之前，通常完成車輛銷售后,，車廠就失去了和用戶的“直接”聯(lián)系,，只能依靠4S店“間接”建立起與用戶斷斷續(xù)續(xù)的接觸關(guān)系,。聯(lián)網(wǎng)汽車讓車企第一次獲得了貫穿車輛全生命周期的用戶觸點(diǎn)，通過(guò)“持續(xù)在線”的連接,，車企可以采集車輛數(shù)據(jù),，利用大數(shù)據(jù)、人工智能技術(shù),，了解用戶駕駛行為,、偏好，通過(guò)智能推薦算法,，在合適的時(shí)間,、地點(diǎn)向用戶推送需要的服務(wù)。通過(guò)“萬(wàn)物互聯(lián)→數(shù)據(jù)治理→服務(wù)交付”的持續(xù)循環(huán),，車企可以不斷拓展和延伸業(yè)務(wù)觸角,，甚至有機(jī)會(huì)從傳統(tǒng)的汽車制造業(yè)務(wù)進(jìn)入更加廣泛的移動(dòng)出行服務(wù)領(lǐng)域。

未來(lái)汽車企業(yè)應(yīng)該是高科技公司

未來(lái),，傳統(tǒng)汽車行業(yè)單純以動(dòng)力性,、舒適性為核心競(jìng)爭(zhēng)力的游戲規(guī)則可能被顛覆，以人工智能,、云計(jì)算,、大數(shù)據(jù)技術(shù)為核心的軟件能力將成為汽車行業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，面對(duì)這種變化,，傳統(tǒng)汽車企業(yè)需要處理以下問題：

• 尚未建立完整的軟件設(shè)計(jì),、開發(fā)、交付和運(yùn)維能力：一方面,，車企的信息化部門通常將IT技術(shù)作為效率提升的工具,，幫助核心業(yè)務(wù)部門改善管理流程，更加準(zhǔn)確定義的話,，是“Process IT/流程IT”部門,，這個(gè)聚焦流程改善的團(tuán)隊(duì)，無(wú)法全面滿足互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品研發(fā),、運(yùn)營(yíng)的業(yè)務(wù)要求,。2015年，我就提出車企信息化部門,，應(yīng)主動(dòng)完成從“Process IT/流程IT”向“Product IT/產(chǎn)品IT”的轉(zhuǎn)型,。另一方面，車企的產(chǎn)品研發(fā)部門具備傳統(tǒng)汽車研發(fā)全流程的管控能力,，但是同樣缺少軟件開發(fā)的全流程管控能力,，如果按照CMMI模型（軟件能力成熟度模型）評(píng)估車企的軟件研發(fā)成熟度，估計(jì)很難獲得CMMI 3級(jí)以上的結(jié)果。正是這個(gè)原因,，多家車企選擇并購(gòu)?fù)獠康能浖F(tuán)隊(duì),，例如：福特收購(gòu)Pivotal、大眾收購(gòu)WirelessCar,。

• 尚未掌控軟件定義汽車的核心技術(shù)：由于自動(dòng)駕駛核心算法,、軟件架構(gòu)等核心技術(shù)開發(fā)成本高，研發(fā)周期長(zhǎng),，行業(yè)領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛算法和軟件架構(gòu)被少數(shù)技術(shù)賦能者,、頭部車企和零部件供應(yīng)商壟斷，大部分車廠尚未掌控核心技術(shù),，面臨核心技術(shù)空心化的風(fēng)險(xiǎn),。

• 尚未建立面向最終用戶的增值服務(wù)設(shè)計(jì)、開發(fā)和運(yùn)營(yíng)能力：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和造車新勢(shì)力已經(jīng)諳熟于心,、運(yùn)用自如的“產(chǎn)品經(jīng)理”模式,，傳統(tǒng)車企還處于初學(xué)乍練的狀態(tài)，如何創(chuàng)新數(shù)字化增值服務(wù),，如何通過(guò)精準(zhǔn)的產(chǎn)品運(yùn)營(yíng)推廣增值服務(wù),，對(duì)于傳統(tǒng)車企還是一個(gè)重大挑戰(zhàn)。

為了解決以上問題,，補(bǔ)強(qiáng)軟件能力,，傳統(tǒng)汽車企業(yè)開始建立軟件研發(fā)團(tuán)隊(duì)，2016年,，吉利汽車成立億咖通科技,，致力于智能駕駛、智能座艙和智能網(wǎng)聯(lián)平臺(tái)和服務(wù)研發(fā),；2018年,，大眾汽車集團(tuán)相繼宣布收購(gòu)德國(guó)數(shù)字軟件公司Diconium、瑞典車聯(lián)網(wǎng)軟件公司W(wǎng)irelessCar的部分股權(quán),，大眾將依托這2家軟件公司,，研發(fā)大眾汽車數(shù)字增值服務(wù)；2020年上汽成立零束軟件分公司,，加快汽車軟件和云服務(wù)研發(fā),。軟件能力建設(shè)已經(jīng)成為行業(yè)共識(shí)，軟件定義汽車離我們?cè)絹?lái)越近,。

綜上所述,，傳統(tǒng)汽車企業(yè)只有建立成熟的軟件開發(fā)組織和能力，自主掌握人工智能,、云計(jì)算,、大數(shù)據(jù)等核心技術(shù),，建立軟硬分離、端云一體的軟件架構(gòu),，以用戶為中心,，創(chuàng)新商業(yè)模式，在汽車產(chǎn)品全生命周期內(nèi)持續(xù)開發(fā)和交付數(shù)字化產(chǎn)品和服務(wù),，才能拿到汽車行業(yè)變革的門票，開啟從傳統(tǒng)制造企業(yè)向數(shù)字化高科技公司轉(zhuǎn)型升級(jí)的歷程,。

文章轉(zhuǎn)載自CSDN 公眾號(hào)